Geography, technology, and war: Studies in the maritime history of the Mediterranean 649-1571. Por John H. Pryor (Reseña)

– Geography, technology, and war: Studies in the maritime history of the Mediterranean 649-1571. Por John H. Pryor, Cambridge: Cambridge University Press, Past and Present Publications (1992, 2ª edición). Notas al pie de página. Bibliografía. Pp. xxii, 238.

Hacía ya cinco años que había leído esta excelente obra del profesor John Pryor y, al releerla ahora, la buena impresión que entonces tuve se ha confirmado. Ello se debe, esencialmente, a la capacidad demostrada por el autor para analizar y sopesar problemas históricos potencialmente complejos con unas sanas dosis de rigor y sentido común.

Geography, technology, and war plantea un modelo teórico para analizar y comprender el desarrollo del comercio, la piratería y la guerra en el mar durante casi mil años de Historia en la cuenca mediterránea en un encomiable esfuerzo de revisión historiográfica, incluídos una elevada proporción de trabajos publicados en otras lenguas a parte del inglés, aspecto que debe subrayarse porque habitualmente la historiografía anglosajona resulta más monolingüe de lo que aparenta. A partir de esta ardua labor, el autor propone un modelo teórico explicativo de la naturaleza de la guerra en el mar en dicho período. Siguiendo las tesis del Gunpowder and Galleys: Changing Technology and Mediterranean Warfare at Sea in the Sixteenth Century de John Francis Guilmartin (Cambridge: Cambridge University Press, 1974), el autor rechaza modelos tradicionales basadas en los conceptos de poder y dominio naval contemporáneos propuestos por el estadounidense Alfred Thayer Mahan (1840-1914). Ello lo hace subrayando que, en el contexto de este período concreto donde imperaba the tyranny of geography and meteorology (p. 43), no resultan relevantes dichos conceptos de los siglo XIX y XX debido a las limitaciones logísticas de la galera y variantes de la misma que, hasta el siglo XVI, era el tipo de navío más parecido a lo que actualmente entendemos como un buque de guerra en un período donde todo tipo de buque tenía usos múltiples como transporte de mercancías, navío pirata o buque de guerra. aunque para estas últimos dos usos los buques impulsados a vela estaban en clara inferioridad contra las extraordinariamente maniobrables galeras ligeras en uso. En cambio, estas padecían de la desventaja de sólo poder disponer de una limitada reserva de alimentos y, especialmente, agua potable; el autor calcula sus reservas en ocho o nueve días que, junto a su lenta velocidad de crucero y en formación de sólo dos nudos, limitaba su radio de acción efectivo a sólo unos 400 km de su base de origen, calculándose un trayecto de ida y vuelta. Este modelo resulta especialmente convincente para uno de sus casos de estudio (en pp. 114-125), el del contexto estratégico que limitaba el desempeño de las armadas egipcias en sus intentos para interceptar las rutas marítimas que abastecían de refuerzos a los Estados cruzados de Tierra Santa y el lucrativo tráfico comercial de sus puertos hacia Europa Occidental, al menos desde el año 1124, fecha de la caída en manos de los cruzados del puerto de Ascalón en Palestina y reduciéndose las bases disponibles para las armadas egipcias a Damieta y Alejandría, situadas ambas ya en el mismo Delta del Nilo (ver Mapa).

Mapa de las rutas marítimas hasta los Estados cruzados de Tierra Santa (Fuente: Pryor, 1992: 118)

Mapa de las rutas marítimas hasta los Estados cruzados de Tierra Santa (Cliquear en la miniatura para ampliar. Fuente: Pryor, 1992: 118)

Es a partir de constatar esta realidad que el modelo mahaniano de dominio del mar carece de sentido, pues las armadas del período carecen de la autonomía logística precisa para forzar un bloqueo naval efectivo contra un puerto o una determinada línea de costa. A su vez, esto implica reconocer la naturaleza anfibia de la guerra que ya identificó en la tesis doctoral sobre las campañas del Mediterráneo del siglo XVI de Guilmartin quién, además de historiador, fue oficial de la Fuerza Aérea estadounidense y veterano de la Guerra de Vietnam. El factor esencial de la guerra no era la destrucción de la armada enemiga si no privarla de sus puertos e islas donde esta pudiese reabastecerse, lo que explicaría así como el poderío naval musulmán de los siglos VIII-X devino de su control adquirido por sucesivas campañas terrestres y/o anfibias que llevaron a la conquista del Norte de África, la costa levantina de la Península Ibérica, las Baleares, Sicilia, Malta y Creta. En Tierra Santa, el éxito de las Primera y Segundas Cruzadas para controlar los puertos palestinos explicaría el contexto estratégico favorable de los Estados cruzados en la región. Y, por último, explicaría que el poderío naval otomano del siglo XVI devino de las campañas de conquista terrestres ejecutadas por los emires selyúcidas en Asia Menor durante el siglo XIV, ampliadas por los sultanes otomanos durante el siglo XV en una costosísima guerra de desgaste librada contra el poderío genovés, veneciano y bizantino en el Mediterráneo Oriental, culminando con la conquista de Famagusta (Chipre) en 1571.

El otro foco de interés de la obra se sitúa en las consecuencias de esta sucesivas coyunturas estratégicas para uno u otro poder en el Mediterráneo que, en la práctica, se plasmaba en la piratería como práctica criminal tolerada y bajo la protección de la patente de corso y, especialmente, cuando era practicada contra los fieles de otra religión, ya fuesen católicos, ortodoxos o musulmanes. En este sentido, la tecnología entonces disponible hacía difícil hundir un buque enemigo, prefiriéndose en su lugar su apresamiento mediante el abordaje mientras que la embestida con espolón, táctica omnipresente durante la Antigüedad, se tornó extremadamente rara desde la Alta Edad Media. Pero evitando caer en un falaz y reduccionista determinismo tecnológico, el autor también observa que, tanto para el pirata como para el corsario, resultaba más lucrativo capturar un buque con su carga intacta y, sobretodo, apresar su tripulación para así venderla luego como esclavos. Circunstancia que, por otra parte, avivaba precisamente la belicosidad interreligiosa en el mar a raíz que estaba culturalmente mal visto tomar como esclavos a cautivos de la misma religión; tabú religioso que tampoco resultaba un impedimento para que los diversos poderes cristianos occidentales como Génova, la Corona de Aragón, Pisa y Venecia cuando guerreaban entre sí; e ídem para el caso de los casos de los andalusíes y los súbditos del Califato fatimí.

En definitiva, Geography, technology, and war, aunque no se trata de una exhaustiva Historia marítima del Mediterráneo durante la Edad Media, se ganó a pulso su estatus como obra de referencia para cualquier estudioso o lector interesado en profundizar en el conocimiento un marco histórico que, una vez empezado a estudiar aunque sea superficialmente, resulta fascinante.

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5 comentarios en “Geography, technology, and war: Studies in the maritime history of the Mediterranean 649-1571. Por John H. Pryor (Reseña)

  1. Pregunta y precisión. La primera, ¿soy yo o el contenido del estudio se focaliza particularmente en el área central y oriental del Mediterráneo? La segunda, que en realidad hoy sabemos que la distinción entre un pirata y un corsario en realidad no era muy clara y que, aun habiendo patentes de por medio, la práctica del corso no se limitaba ni mucho menos a enemigos de fe distinta a la propia. El aspecto religioso marcaba un límite respecto a la posibilidad de esclavizar al enemigo asaltado y capturado pero ninguno acerca sobre que fuera posible abordarlo más allá del respeto – teórico – a los navíos de naturales de príncipes que mantenían relaciones de alianza o amistad con el príncipe propio.

    En fin, como crítica, me da la impresión que el autor parece haberse centrado especialmente en la polarización entre potencias cristianas y musulmanas en el Mediterráneo. Tal vez no sea así pero, de ser el caso, conviene ser cuidadosos a la hora de manejar el tema de la fe religiosa como gran motor de la conflictividad en el espacio naval mediterráneo en la Edad Media. Importante, mucho, pero no el único.

    En cualquier caso, tú lo has dicho, interesante recomendación para una introducción en un tema sobre el que, en los poco más de veinte años que van desde la publicación del texto de Pryor no se ha dejado de avanzar y se sigue avanzando, pensando no sólo en el Mediterráneo sino también en la apertura y conexión con el espacio atlántico a partir del final del siglo XIII y, más a la postre, el salto hacia el Mar Océano y la expansión del Mundo hacia las Indias Orientales y Occidentales.

  2. Empezando por el principio… 😉

    Efectivamente, el profesor Pryor le dedicó sustancialmente más atención a casos de estudio del Mediterráneo Oriental, mientras que las áreas central y occidental aparecen referenciadas de forma más tangencial. Cosa lógica, por otra parte, pues su intención, según admite en su prefacio a la 2ª edición, no fue hacer una exhaustiva Historia marítima del Mediterráneo medieval si no perfilar su modelo interpretativo y testearlo con algunos casos concretos.

    Por otra parte, una las cosas que torna fascinane esta cuestión es la naturaleza doble e incluso triple de la navegación en este período. Una galera ligera cuyo titular fuese un privado cristiano, digamos a mediados del siglo XIV, bien podía estar haciendo camino para llevar alguna mercancía valiosa – ¿azafrán? 😉 – o correspondencia diplomática desde Alejandría a Barcelona, cometido que hoy calificaríamos más como “comercial”. A su vez, podría disponer una patente de corso de Venecia y se cruza con un buque genovés con tripulación cristiana y pasajeros musulmanes – cosa relativamente habitual, según señala Pryor-, apresa el buque y vende los tripulantes cautivos como esclavos en Túnez y a los pasajeros en el puerto de destino, en Barcelona.

    Finalmente, disiento parcialmente de tu crítica respecto a la caracterización de la guerra religiosa que hace el autor. Si bien Pryor hace un juego malabar cuyas sutilezas puedan escaparse ocasionalmente al lector, estimo que esboza con suficiente corrección en su complejidad una problemática histórica y conflictividad entre intereses comerciales diversos y dogmas religiosos de un período larguísimo, donde emplear cualquier etiqueta o categoría discursiva te hace incurrir casi automáticamente en una grosera simplificación.

    Un saludo,

    Joan

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